TREN DE DESARROLLO SOCIAL Y SANITARIO RECORRERA LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES

Agencia NOVA - 30/05/2007
Partió el pasado 24 de mayo de Bahía Blanca, y culminará su primer recorrido a fines de julio en Tandil. En él, un equipo de profesionales técnicos y médicos realizan tareas de prevención y promoción en lo que respecta al desarrollo social y la salud. En su primera visita a la localidad de Cabildo, participó el ex árbitro y coordinador de Programas Educativos Deportivos, Horacio Elizondo.CAPITAL FEDERAL.- El Tren de Desarrollo Social y Sanitario comenzó un nuevo recorrido por la provincia de Buenos Aires, donde un equipo de profesionales técnicos y médicos realizan tareas de prevención y promoción en lo que respecta al desarrollo social y la salud, promoviendo los derechos de los niños, las madres, los ancianos, las personas con capacidades diferentes y los pobladores en general.

En esta oportunidad, el Tren que partió el pasado 24 de mayo desde Bahía Blanca y tiene previsto terminar su trayecto en Tandil, a fines de julio, visitó la localidad de Cabildo, con la presencia del coordinador de Programas Educativos Deportivos, Horacio Elizondo, quien fue recibido por la coordinadora nacional del Proyecto, Natalia Csigo; el intendente de Bahía Blanca, Cristian Breitenstein, y demás autoridades locales.

En su primera visita como funcionario nacional, Elizondo recorrió la formación, se interiorizó sobre el trabajo que lleva adelante el tren social y, posteriormente, se trasladó al Fútbol Club Cabildo, donde el ex árbitro de fútbol brindó una charla sobre valores humanos y experiencias deportivas.

El objetivo del Tren de Desarrollo Social y Sanitario es promover el desarrollo social y familiar, instalando y/o fortaleciendo capacidades de gestión en el territorio, respetando las particularidades culturales y las redes sociales locales de cada lugar que recorre y sus zonas de influencia.

Durante su recorrido, coordina y articula acciones con los gobiernos provinciales, municipales, consejos consultivos, cooperadoras, hospitales, escuelas rurales, centros de salud y ONG’s, entre otras entidades e instituciones.

También se busca que las comunidades puedan acceder directamente a los diferentes planes y recursos de los ministerios, en el caso de Desarrollo Social a través de sus tres ejes principales: Plan Nacional de Seguridad Alimentaria, “El Hambre Más Urgente”; Plan Nacional de Desarrollo Local y Economía Social, “Manos a la Obra”, y Plan Nacional Familias, “Familias por la Inclusión Social”.

Por su parte, el equipo de salud brinda atención médica primaria a través de las especialidades de clínica médica, tocoginecología, pediatría, oftalmología, odontología, enfermería, laboratorio clínico y radiología.

El Tren promueve, además, espacios de intercambio cultural, posibilitando la interrelación comunitaria desde un enfoque solidario, participativo y educativo para niños y adultos. Las actividades culturales incluyen teatro, cine móvil, títeres, mimos, encuentros musicales y taller de cuentos con la participación de la Biblioteca Nacional.

Durante los meses de junio y julio el Tren tiene previsto visitar las localidades de Saldundaray, Coronel Pringles, Laprida, Olavarría, Hinojo, Azul, Cacharí, Las Flores, Rauch y Tandil.

CON LAS BARRERAS LEVANTADAS

(Diario Página 12 - Argentina - 30/05/2007)

ADELANTO: COMO SERA EL PROYECTO DEL NUEVO SISTEMA FERROVIARIO. El Estado volverá a ocupar un lugar central en la organización ferroviaria. Se creará una agencia de transporte y habrá un ente encargado del desarrollo de la infraestructura y otro de la operación, con participación del Estado y de los privados.

Por Cledis Candelaresi En las próximas horas el presidente Néstor Kirchner anunciará un nuevo modelo de operación del servicio ferroviario del país, plasmado en un proyecto de ley que enviará al Congreso. El esquema está inspirado en el “modelo español”, ya que replicará la fragmentación en dos grandes organismos estatales la administración del sistema: una encargada del desarrollo de la infraestructura y otra de la operación de los servicios. El proyecto oficial se basa en la experiencia española Renfe. Copiando ese modelo, se creará una Agencia Nacional de Transporte. Ese nuevo ente público estará en condiciones de concesionar y administrar los servicios de trenes, tanto de pasajeros como los de carga. Según confiaron a Página/12 funcionarios que trabajaron en el proyecto, convivirán operadores privados –los ya existentes en los ramales entregados en la década pasada– con el manejo estatal de algunas líneas. Por lo pronto, esas fuentes adelantaron que las retiradas al controvertido empresario Sergio Taselli (San Martín, en 2004, y Roca y Belgrano Sur, la semana pasada), que hoy están en manos de un consorcio integrado por los otros concesionarios, serán administradas por el Estado. La idea principal de esta intervención del sector público es la de actuar como caso testigo para el resto de los ramales, presionando así –según la visión oficial– para mejorar el servicio que prestan los concesionarios. “Vamos a mandar un proyecto a la Cámara de Diputados en las próximas horas para hacer el organismo central de los ferrocarriles argentinos y recuperar plenamente la conducción como corresponde”, sostuvo Kirchner. El jefe de Estado hizo estas declaraciones durante un acto de entrega de viviendas en Bragado, una semana después de haber quitado la concesión de las líneas Roca y Belgrano Sur a la empresa Metropolitano, encabezada por Sergio Taselli. La fórmula argentina dará mayor preeminencia al Estado en el rol de inversión –multimillonarios montos, que en el caso de los trenes urbanos está gerenciado por los adjudicatarios–, pero sin desechar la participación de esas empresas privadas ni la posibilidad de seguir subsidiando las prestaciones que no sean económicamente viables sin ese apoyo. La idea de una agencia permitirá reunir en un mismo comando público prestaciones que hoy tienen distintos regímenes y operan bajo distintas jurisdicciones. Los ferrocarriles urbanos, subvencionados y licitados por la Nación; los pasajeros de larga distancia, algunos de las provincias, otros bajo la órbita del poder central, concesionados o íntegramente estatales; los subtes, en los que también tiene competencia la ciudad, aunque no asumió el control exclusivo, como ordena una norma de 1999, y los trenes cargueros, también privatizados por la Nación, pero sin subvención. Más allá de los detalles instrumentales, la idea es diferenciar bajo un mismo comando organizador dos entidades estatales. Una con responsabilidad en la administración integral de la infraestructura ferroviaria (al estilo de la ADIF española), que ejecutaría las inversiones sustanciales. Otra con potestad en la operación de los servicios (al estilo de la Renfe). Aquí es donde se integran las empresas privadas, como concesionarios de la prestación o como socios del Estado, en eventuales empresas mixtas. Explotando a riesgo o con subvenciones, según los casos. En concreto, la iniciativa oficial significará que el Estado tomará en sus manos la administración del conjunto del sector ferroviario, la gestión y el gerenciamiento de las diferentes líneas, la planificación de las obras y la explotación y el mantenimiento de la infraestructura, así como el trazado y construcción de nuevas líneas. Pero, de acuerdo con lo manifestado por Kirchner, el esquema local sería más flexible, al dar la posibilidad de participación a “operadores privados”. La estructura del servicio ferroviario español, por caso, está bajo la órbita del Ministerio de Fomento, departamento encargado de la administración del conjunto del sector. Sus principales competencias son: - La planificación estratégica, tanto de la infraestructura como de la oferta de servicios. - El ordenamiento general y la regulación del sistema. - La definición de objetivos y la supervisión de los organismos administradores y de operación (ADIF y Renfe), así como de su sistema de financiación. El esquema cuenta con un organismo administrador de infraestructuras ferroviarias (ADIF) y una entidad operadora (Renfe). La primera administra la casi totalidad de la “red ferroviaria de interés general”, que en la actualidad incluye ramales en régimen comercial, en un trazado de 1010 kilómetros (líneas de alta velocidad, Madrid-Sevilla con ramal de acceso a Toledo, y Madrid-Zaragoza-Lleida), y la red convencional operada por encargo del Estado (11.780 km). La ADIF, además de la responsabilidad de la explotación y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria citada, es responsable de la construcción de las nuevas líneas por encargo del Estado. En la actualidad, tiene en construcción más de media docena de tramos en otros tantos corredores. La actual Renfe es heredera de la predecesora empresa ferroviaria vertical, pero su objeto quedó limitado a la prestación de servicios ferroviarios de pasajeros y de carga, y mantenimiento del material móvil. Recibe subsidios del Estado para la prestación del servicio de pasajeros regionales (media distancia) y de cercanía (equivalente a los trenes urbanos de Argentina). El servicio de larga distancia y de Alta Velocidad (AVE) se gestiona en régimen comercial: es decir, con tarifas sustancialmente más caras. Renfe también presta servicios de trenes de carga en régimen comercial, pero en este caso en competencia con otros operadores a partir del año pasado. El sistema también otorga libre acceso a la “red ferroviaria de interés general del Estado” a empresas transportadoras con licencia europea para realizar transporte ferroviario de cargas en tramos nacionales o internacionales, siempre que tramiten el correspondiente permiso de capacidad o cupo. La propuesta oficial se estuvo trabajando en las últimas horas con hermetismo. Pero hace pocas semanas el tema se había analizado informalmente con los actuales adjudicatarios de líneas urbanas sobre la base de que éstos podrían seguir gerenciando y el Estado participaría de modo más directo en la ejecución de los planes de obra. La misma fórmula sobre la que se concretaría la demorada renegociación de esos contratos, reformulados durante la gestión de Carlos Menem y de la Alianza. Esas líneas fueron privatizados bajo un modelo de gerenciamiento privado con subsidio estatal, tanto para cubrir un eventual déficit operativo como para mantener el material rodante y la infraestructura básica. En aquel rubro, los concesionarios tienen incluida una remuneración por gerenciar un servicio que en un futuro deben restituir al Estado, el dueño de los activos. La planificación del sistema y su expansión son todavía competencia pública, tal como lo eran durante la época del desguazado Ferrocarriles Argentinos. Finalmente, la idea de que el Estado gane preeminencia en las inversiones fundamentales replica la que inspiró las reprivatizaciones de rutas por peaje bajo esta gestión. Hasta el 2003, los concesionarios privados tenían la obligación de hacer las obras principales y mantener las rutas concesionadas. Desde entonces se limitan a al mantenimiento, ya que es el propio Estado –a través del ministerio de Julio De Vido y de un funcionario de gran confianza como Claudio Uberti– el que se ocupa de las inversiones prioritarias sobre las rutas privatizadas.

LOCOMOTORAS ESPAÑOLAS EN ARGENTINA

Locomotoras GE U10B en servicio en españa. Fotos: Sergio D. Rojas



Locomotoras españolas (E-MAIL RECIBIDO POR LA NEWS DE LA REVISTA RIELES. - 30/05/2007)

Ya se realizó el traslado a la Línea San Martín de 3 locomotoras de origen español, que se encontraban depositadas en el patio Kilómetro 5 de Ferrosur. Se trata de las J16CW (serie 319) numeradas 319-220-0, 319-239-0, 319-237-4, que fueron asignadas al parque de UGOFE-LSM. Estas tres unidades arribaron al puerto con una reparación general efectuada en su país de origen, por lo que es muy posible las veamos en condiciones de marcha en poco tiempo. Personal de LSM constató el buen estado general de las locomotoras, además confirmaron que ya habían puesto en marcha uno de los motores diesel, aunque de forma estática, ya que los motores de tracción todavía se encuentran desconectados debido al transporte. Las 3 unidades restantes (que no vinieron reparadas de origen) aún permanecen en la playa de maniobras de Ferrosur.
Además, Ferrovías se encuentra efectuando pruebas sobre las locomotoras GE U10B, originalmente pertenecientes al parque de FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha). Hoy por la mañana partió de Boulogne hacia el norte una formación compuesta por una de estas locomotoras, 6 coches de pasajeros, y una locomotora GM G22 a la cola.
La 319-239-0 esperando la puesta a punto dentro del taller. Foto: Diego F. Batista
La 319-220-0 dentro del taller Kilómetro 1 de UGOFE-LSM. Las primeras 20 locomotoras de la serie se diferencian del resto en su aspecto, poseen 3 parabrisas en lugar de 2, además de otras diferencias. Foto: Diego F. Batista

INAUGURACION DE LA ESTACION CAMPANA

Inauguración de la Estación CAMPANA ocurrida en Agosto de 1925 del ex Ferrocarril Central Argentino (FCCA) - Colección: Carlos Alberto Salgado

ESTACION ROSARIO NORTE

Vista de la Estación ROSARIO NORTE en el año 1914 - Fotografía colección: Carlos Alberto Salgado.

ESTACION RETIRO ESTE

Estación RETIRO ESTE del ex Ferrocarril Buenos Aires y Rosario inaugurada en el año 1901. Esta terminal se encontraba ubicada entre la actual Estación Retiro Mitre y Belgrano, es donde hoy está la vía que sale para Empalme Norte y corta la Avda. Ramos Mejía. Esta estación en el año 1915 quedó desafectada al inaugurarse la actual del Mitre y al fusionarse el Buenos Aires y Rosario con el Ferrocarril Central Argentino.

:: Las GT22CW de NCA ::

:: "NCA PRESENTA LAS MEJICANAS

9101 con 6265, 9102 con 6325, y 9022 con 6204 son los tres tándem armados por NCA, como fijos, empleando GT-22 con GAIA. Básicamente, esto tiene fundamento en el aprovechamiento de poder tractivo, donde las GT-22 cumplen la tarea de alimentar eléctricamente los motores de las GAIA, ya que éstas, por sí mismas, no pueden traccionar por haber sufrido rotura de motor (la 6265), y por ser recuperadas solamente para este propósito (6325 y 6204). Los comandos de las GAIA funcionan debidamente, por lo que desde éstas también se puede conducir de manera normal. El primer 'Slug' aparecido se formó por la 9101 y la 6265; aprovechando que la 9101 fue reparada por TVD al haber sufrido un choque en el cruce de la ruta 34. Las pruebas realizadas con estas dos locomotoras fueron exitosas, tanto así, que se decidió ir armando eventualmente nuevas duplas, recuperando locomotoras GAIA detenidas dentro de TVD.

Entre las locomotoras de este tipo de tándem, las mangas de conexión en múltiple, de aire comprimido, y de alta tensión son verdaderamente... muchas. Para empezar, todas son “desacoplables” por el personal de conducción, a excepción de las conexiones eléctricas, que tienen un tratamiento especial en dicho momento.

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BERAZATEGUI

Berazategui es una ciudad del sur del Gran Buenos Aires, Argentina. Es la cabecera del partido de Berazategui, y tiene el título de Capital Nacional del Vidrio, por contar con las industrias más activas del sector en la Argentina.

Geografía

La ciudad de Berazategui, cabecera del partido, se ubica a pocos kilómetros de la costa del Río de la Plata. Situada en una zona relativamente llana, carece de las barrancas que caracterizan a otras ciudades de la región, como es el caso de Quilmes, San Isidro y ciertos sectores de la Capital Federal.
Una curiosidad de Berazategui es la carencia de un centro cívico similar al de otras ciudades de la Argentina, en donde los principales edificios (municipalidad, iglesia, departamento de policía, escuela, etc.) se situan alrededor de una plaza principal. En el caso de Berazategui, su crecimiento a partir de una fábrica llevó a que esto no se diera así, encontrándose dichos predios repartidos en distintos sectores del centro de la ciudad.
Si bien las calles poseen nombres propios, la mayoría de la población las reconoce por su número. Así, el eje principal está compuesto por la Avenida 14 (conocida también como Rigolleau y Perón) que recorre la ciudad de Este a Oeste. El sector comercial de la ciudad se encuentra sobre esta avenida, a lo largo de aproximadamente seis cuadras (entre Avenida Mitre y las vías férreas). Varios sectores del centro de la ciudad han sido objeto de un proyecto de reurbanización, como es el caso de la Plaza del Libertador General San Martín (Av. Mitre y calle 7) y la semipeatonalización de la Avenida 14, entre las calles 148 y Lisandro de la Torre. Parte de este proyecto incluye también a la calle 148 (actualmente en obras), que une a la plaza anteriormente nombrada con la Avenida Perón.

Historia

La zona que hoy ocupa la ciudad de Berazategui era una zona de estancia que abastecían a Buenos Aires con un pequeño caserío rural. Si bien algunas industrias se habían instalado en los alrededores, el cambio radical se produjo en 1906, en el que se instala la Cristalerías Rigolleau S.A. El asentamiento trajo muchos obreros a la zona, con los años se instalarían también muchas empresas que alimentaban a la mayor, con lo que Berazategui se transformó rápidamente en un distrito industrial. El principal atractivo de la zona era la estación de ferrocarril que databa del siglo XIX, alrededor de esta se afincó la fábrica y se creó el damero original de lo que hoy se conoce como Berazategui.
Perteneciente en el pasado al Partido de Quilmes, logró su autonomía municipal el 4 de noviembre de 1960. Su actual intendente es el Dr. Juan José Mussi.
El Partido sufrió numerosos cambios en la década del '90. El trazado de la Autopista La Plata - Buenos Aires por su territorio aceleró las comunicaciones desde y hacia Berazategui. Durante esos años también fueron numerosos los barrios cerrados (countries) que proliferaron, sobre todo en la localidad de Hudson. Hoy en día hay además un proyecto de recuperación de la ribera del Río de la Plata.

RED FERROVIARIA ARGENTINA

La red ferroviaria argentina, con 34.059 km de vías fue, en su momento, una de las más grandes del mundo y sigue siendo la más extensa de Latinoamérica. Llegó a tener cerca de 47.000 km de rieles, pero el levantamiento de vías y el énfasis puesto en el transporte automotor fueron reduciéndola progresivamente. Posee cuatro trochas distintas y conexiones internacionales con Paraguay, Bolivia, Chile, Brasil y Uruguay.
El desarrollo de la red fue fomentado por capitales británicos y franceses, a los que luego se sumaron argentinos. Relacionada su expansión en gran medida con el modelo económico agroexportador basado en la producción agrícola y ganadera de la región pampeana, es allí donde se concentra la mayor cantidad de tendido férreo. Sigue un esquema radial donde las líneas principales confluyen en la Ciudad de Buenos Aires.
El Estado tuvo también una gran participación en la expansión de la red ferroviaria mediante los llamados ferrocarriles de fomento, líneas que iban donde no resultaba rentable para las inversiones privadas. Buena parte de lo que posteriormente sería el Ferrocarril General Belgrano, el más extenso de la red, se construyó de este modo a cargo de la empresa Ferrocarriles del Estado.